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No a la Alta Velocidad y sí a la Velocidad Alta

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Tren Alta Velocidad

Puede parecer un juego de palabras, pero es algo más. Los defensores de la «Y» vasca y Alta Velocidad, no pierden oportunidad para vender su proyecto como progreso. Incluso en sus campañas llegan a afirmar que será beneficioso para el medio ambiente porque, según dicen, permitirá trasladar mercancías de la carretera al ferrocarril, evitando emisiones de CO2, hasta han calculado cerca de 1.200 camiones diarios menos en las carreteras.

Creo que algo entiendo del tema. Existen tres tipos de Velocidades:

            – Velocidad Convencional. Hasta 180 Km/h.

            – Velocidad Alta. Desde 180 hasta 220 Km/h.

            – Alta Velocidad. Desde 220 Km/h en adelante.

Estas tres tipos de velocidades no se establecen al azar sino en función de las exigencias técnicas que son distintas en cada caso. Cada una de estas gamas de velocidades exigen unas condiciones diferentes en la vía, el material rodante, la maquina tractora, la catenaria, la energía necesaria, las normas de circulación, etc., que varian en cada tramo de velocidades. Un ejemplo, las señales que regulan la circulación no pueden situarse a la misma distancia en el caso de 180Km/h que a 250Km/h, la capacidad de reacción y disposición del tiempo necesario para efectuar la frenada será distinta. 

Pues bien, los trazados para trenes de viajeros en Alta Velocidad y trenes de mercancías son imcompatibles. O se utiliza para Alta Velocidad o para trenes de mercancías, pero ambos a la vez no es posible.

Efectivamente, el peso que soportan las vías cuando se trasladan mercancías remueve el balasto y desgasta los carriles hasta el punto que después es imposible circular a más de 220 Km/h, salvo riesgos evidentes de accidentes. Las actuales líneas de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla o Paris-Lyon no se usan para mercancías, salvo trenes postales de muy poco peso. Fue Alemania el país que más experimentó e intentó combinar ambas cuestiones, que tras comprobar el elevado coste, descartó la Alta Velocidad y optó por la Velocidad Alta, que permite un mejor aprovechamiento de las infraestructuras.

Sin embargo, la «Y» vasca está diseñada para Alta Velocidad. Dicen que se usará para mercancías, pero entonces nos preguntamos ¿que sentido tiene hacer un trazado de Alta Velocidad, con menos pendientes, más recto con radios de curvas mayores, y en consecuencia con más impacto sobre el medio?. Es como hacer un aeropuerto para que después lo utilicen helicópteros. Muchos destrozos medio ambientales se podrían evitar haciendo una línea de Velocidad Alta para 200 Km/h y aprovechando trazados ya existentes. La Velocidad Alta es más moderna, eficaz, económica y mantiene la rapidez, o ¿acaso nos parece antiguo e ineficaz tardar cuatro horas de Irun a Madrid incluyendo paradas?.

Pero hay más razones que desmontan la propaganda. El proyecto de «Y» no tiene prevista una red de estaciones intermedias. Ni tampoco apartaderos para trenes de mercancías, cada veinte o treinta Km., y necesarios  para poder apartar trenes que permitan la circulación de otros trenes de viajeros. Ni existen muchas posibilidades de hacerlo sobre la marcha «parcheando», como han hecho con los accesos a los puertos, porque requiere zonas de aproximadamente 2 Km. en horizontal y superficie, y al transcurrir el 60 % del trayecto en túneles esto no es posible. 

El proyecto de «Y» se diseñó para unir las tres capitales en Alta Velocidad y, o se modifica sustancialmente el proyecto inicial o se hace nuevo, porque la propaganda no quitará los camiones de las carreteras. Ezker Batua-Berdeak ya hace tiempo que propuso la «U» en Velocidad Alta.

trasnportes-av.jpg

Sirva este recorte de prensa del año 1.999 como ilustración de la evolución que ha tenido el mensaje de la Consejería de Transportes.

Acerca de irunberdeak

Ferroviario, concejal en el ayto. de Irun.

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  1. me alegro de encontrar un texto que aporta luz entre tanta propaganda y ocultación de datos fundamentales como los que das. La semana pasada sin ir más lejos en los foros de Diario Vasco se nos tildaba de catetos y otras lindezas a Ezker Batua por oponernos a la Y vasca, y supongo que el terreno al que se encamina al debate, no va a contribuir a clarificarlo, la condena de las amenzas y la violencia será la coartada perfecta para no discutir el fondo de la cuestión.

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  2. Yo no entiendo de trenes y por ello me gustaría saber si es factible la reconversión de las líneas actuales por otras de velocidad alta, sin tener que paralizar los tráficos y si por ellas podrían circular los trenes de alta velocidad al igual que viene ocurriendo en Francia desde Hendaya a Burdeos.

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  3. Gracias por tus palabras Ubaldo. Richardsan hace unas preguntas muy interesantes y que tienen profundidad. En la línea actual de Renfe debería hacerse un estudio técnico para ver en que trayectos es posible mejorar hasta lograr Velocidad Alta, o sea alrededor de 200 Km/h y en cuales es dificil lograrlo, por las curvas, pendientes, o otras circunstancias, para hacerlo alternativo. Puedo asegurar que desde Alsasua en adelante dirección Madrid es perfectamente posible, ya se circula a 160 Km/h, y la orografía lo permite.Otra cosa es que la intensidad de tráfico obligaría a más vías, pero sólo con voluntad de hacerlo, es cuestión de política ferroviaria, con mucho menos gasto de inversión de lo que supone la Alta Velocidad.
    Otra cosa es desde Irun a Alsasua, en que la superación del puerto de Etxegarate exige una línea nueva, pues las pendientes y curvas actuales impidedirían superar los 80 o 90 Km/H. Más abajo del puerto sería cuesíón de estudio técnico. Eso significa, que en algunos casos entre algunas poblaciones tendría que hacerse trayectos completamente nuevos y en otros ampliar vías en el existente, eso depende. Respecto a paralizar los tráficos, si entiendo bien la pregunta , creo que toda obra lleva aparejada dificultades transitorias en el tráfico normal,pero en este caso, con una buena planificación de ellas, y por estapas, se puede combinar las vías para hacerlo sin tener que suprimir los principales servicios.
    Por tanto, es perfectamente posible mejorar aprovechando las instalaciones ya existentes, haciendo nuevas donde esto no sea posible y reducir el impacto sobre suelos, caserios, regatas, etc. de hecho, RENFE diseño un Plan con este planteamiento en los años 80, incluso ese en esencia es el planteamiento dela «U» propuesta por EB, pero luego vino la «modernidad» de dedicar todas las inversiones a líneas nuevas de Alta Velocidad, que «vende» electoralmente y abandonar las cercanías y las mercancías, cerrando trayectos, prejubilando ferroviarios, y planificando privatizar los ferrocarriles.
    Siento haber sido tan extenso.
    Un saludo

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  4. Partes de una premisa falsa, la Y vasca no es Alta velocidad , sino velocidad alta, unicamente en tramos puntuales se podra llegar a los 225km/h como velocidad punta.
    Te recuerdo que en las lineas de ferrocarril no se tiene por que usar el balasto de manera exclusiva.
    La señalizacion diferente se soluciona sustituyendo el sistema ASFA por el ERTMS, con al señalizacion en cabina, etc …
    las diferentes velocidades no son un incoveniente (si sabe gestionar bien)en Zaragoza trenes regionales (160km/h) circulan por lineas LAV.
    Tienes un PAT en Aramaio, y previsiblemente otro en Tolosa.
    De todos modos en una cosa estoy totalmente de acuerdo contigo, la cosntruccion de lineas LAV y LVAs no puede significar la desatencion de las necesidades de las lineas de cercanias como asi ha sucedido con Renfe y como tambien sucede en mi opinion con Eusko Tren.

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  5. Estimado ashet:
    1º.- Dices que parto de una premisa falsa, pero te recuerdo que el proyecto está diseñado para una velocidad de explotación de 250-280 Km/h, y eso es Alta Velocidad.
    2º.- El hecho de que pueda usarse otro sistema distinto al balasto no le exime del desgate como consecuencia del peso.
    3º.- Mencionaba la señalización a modo de ejemplo para explicar que las condiciones técnicas son distintas en cada Velocidad. Por eso, no es que se pueda usar otro sistema distinto al ASFA, es que se usa porque a esas velocidades no sirve.
    4º.- Por supuesto que se puede circular a 160 km/h por líneas de Alta Velocidad, y a 10 Km/h si quieres, pero entonces ¿para que hacer el trayecto con capacidad para desarrollar 280 Km/h y no 160?.
    5º.- No estoy de acuerdo con la última afirmación. La construcción de líneas de Alta Velocidad lleva implicito dos cosas, muchos recursos y prioridad política. Y eso significa el abandono y desatención de cercanías y otros servicios. Porque los recursos son limitados y la prioridad es la prioridad. Cuando dos vehículos se aproximan al mismo tiempo a un cruce no podrán tener al mismo tiempo la prioridad, chocarían. Pues eso, no se puede hacer una política de Alta Velocidad y al mismo tiempo atender adecuadamente las cercanías.Los hechos lo están demostrando.

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  6. Da gusto leer a gente tan bien documentada sobre este asunto.
    Gracias por la información, Manolo.

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  7. El Ave si que va a las velocidades que indicas, pero el tramo de la Y vasca no me consta.
    El punto 5 … creo que me he expresado mal o me has entendidos mal. Precisamente te estaba dando la razon en que la politica que se ha llevado entre otros desde Fomento ha sido la de priorizar de manera absoluta las LAVs olvidandose de las lineas de cercanias.

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  8. Elhombresinombre

    Yo la verdad no me creo que por 20-40 Km./h. de diferencia ya se pueda arreglar todo y sea todo tan bonito. Además, seamos sinceros, si pusiesemos un tren de Velocidad Alta ya veríamos como la mayoría de oposición estaríamos con el lema de que el Gobierno español y sus secuaces del PNV nos han colocado un «AVE de segunda». Por no hablar del proyecto de la «U» muy bonito e idilico pero poco práctico aparte de por el tiempo de viaje entre Bilbao-Donostia-Francia porque tampoco es tan bueno con el medio ambiente pasando cerca de Aiurdin y el parque natural de Aizkorri eso si, mucho más barato.
    Lo de las mercancias… otra mentira… o… no se, en Francia se utiliza el mismo ancho que la Y vasca pues ya está, se pasa de la Y vasca a la vía convencional francesa (mismo ancho) y ya esta, no veo el problema por ninguna parte y ya hablando de las mercanncias los apartaderos Euba, Aramaio y Ezkio Itsaso están a menos de 30 km. entre sí y además están previstos varios puntos de vías banalizadas para que se puedan adelantar trenes.

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  9. Estimado hombresinombre:
    A veces una sola de agua puede ser suficiente para que el vaso rebose. Esto es lo que ocurre con las velocidades en el ferrocarril, en que cuando se alcanzan determinadas velocidades las exigencias técnicas son distintas si quieres garantizar la seguridad del transporte. Por otra parte creo que hay mucha confusión entre el ancho de via y la Alta Velocidad. Es una obviedad que el proyecto no recoge apartaderos suficientes ¿Cuantos hay previstos desde Aramaio hasta el puerto de Bilbao?. Es más, inicialmente ni siquiera tenia previsto acceder al puerto. Se vienen introduciendo modificaciones al proyecto sobre la marcha, improvisando y parcheando porque se diseñó para en exclusiva para viajeros entre las tres capitales.
    Un saludo

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  10. Elhombresinombre

    Es evidente que el transporte de mercancias lo han improvisado sobre la marcha y lo veo normal porque para esa inversión y no poder ponerlo a más de 250 Km/h por lo menos que pueda dar otros tipos de servicios, además creo que según la U.E. (que pone pasta para construirlo) esta infraestructura debía ser de alta velocidad pura (más de 300 Km/h) y la única excepción eran circulaciones mixtas y así se ha decidido hacer porque si no no hubiesemos visto ni un duro de la U.E. Respecto a los apartaderos entre Aramaio y el puerto de Bilbao en principio estaba proyectado el apartadero de Euba y digo que estaba previsto porque ha habido unas alegaciones que no se como habrá quedado el tema. De todas formas y aún con la incognita de ese PAET supongo que habrán previsto algún punto con vías banalizadas durante el recorrido para que puedan pasar trenes de una vía a otra y así poder adelantarse y aunque no fuese así no creo que fuese demasiado trauma tener que dejar unos 20 minutos de margen al tren de mercancias siendo esta una opción bastante chapuza pero que al menos en un principio no perjudicaría demasiado las posibles circulaciones de trenes de pasajeros.
    Añadir que no somos los únicos en hacer este tipo de lineas ferroviarias en un paisaje con alto valor natural, en Suiza hay varias lineas de Alta Velocidad «taladrando» los Alpes y no creo que nuestra percepción sobre el paisaje Suizo haya variado, la diferencia es que ellos la hacen vía referéndums y sin potenciar el transporte por carretera justo al contrario que aquí.

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  11. A mi me parece un atraso tardar cuatro horas en llegar de Irun a Madrid. Lo interesante es poder llegar en una hora y media de Madrid a Bilbao lo que se conseguirá cuando no haya que pasar por Valladolid y habiendo cambiado el trazado de la Y vasca para convertirlo en un triángulo con los ramales en línea recta Bilbao – Vitoria. Esto evitaría entre otras cosas, si se consiguiere llegar en 15 minutos a Vitoria el tener que tener un aeropuerto en Sondica y aprobechar ese espacio para edificar un nuevo Bilbao y que la gente no tubiera que vivir en las montañas (las cuestas son un coñazo y cuando la gente se hace mayor sirve para que no vuelvan a salir de casa con lo que eso empeora su calidad de vida. Así podríamos facturar las maletas en Bilbao y coger el metro de alta velocidad para despegar en Foronda. También podremos ir a Barcelona en 2 horas y a París en 4 horas. Los que os oponeis parece que no quereis viajar o que os jode no vivir en la ciudad para poder aprobechar mejor esas ventajas. Quizás se soluciona si venis a vivir a la ciudad y dejais vuestros pueblos (no se que les veis, yo pagaría por no tener que pasar por ellos)

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